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噂。


ここではなんというか、聞き入れた噂について記述されていることがある可能性を否定しません(笑)
 EGについての様々な噂、その真偽を少しずつため込んでいこうかと。


EG6の後期130番台の噂
 シビックの車番はE-EG6 110----という風に刻まれています。
 ボンネットのキャッチの側、ラジエターグリル付近ですね。
 この前三桁で前期後期を見分けられるんですけども…私自身は100、110、130を確認しています。
 このうち、最終期と言われる130番には噂があるのです。
 マイナーチェンジをする以前、100、110番台を通常前期型という呼び方をしますが、後期型の最終期(この為、仮に『終期型』と呼ぶ事にする)は中身が全然違うとの噂です。

 □ECUが違う?
 これは燃調プログラムが若干の差異を持つという噂で、実際ECUは各社からでているものの…
 号機で載せられない等の話があるので聞きつけたものです。
 エンジンは一緒でも、内部のプログラムかチップが違うらしいです。真偽は…?

 □フレームが違う?
 工作機械の精度向上と、バブル弾けた際の原価を下げる苦労有ってのことなのか。
 モノコックボディの鉄板の厚みが僅かに薄く、かなり軽いボディになっているという噂。
 実際にレースをやっているメカニックは『EKでもDCでもない。EG130番台が軽くて速い』と、目を皿のようにしてボディを探すらしい。
 でもこれも、真偽のほどは定かではない。

 □マフラーが違う?
 実体験というか。
 メガホンを載せた時に、どうやってもリアピースが純正品とは取り回しが少し違って、取り付けられなかったと言うことがあった。
 形状は一緒でも、径が少し大きいせいでつっかえたからだ。
 リアバンパーを外して何とか無理矢理作業して乗っけたんだけど、確かこのマフラーも『〜No130』とあり、終期型には載らない設定なのだ。
 触媒までは一緒なんだけどなぁ……

Hondaのエンジンの噂
 本田技研は面白いメーカーだ。
 よく言われるのが『バイクメーカーだろう』という話。実際ヨーロッパを席巻したバイクを制作し、一気に名を売った。
 その技術そのままでF1の世界に参戦、当時あまりにも『画期的すぎる』独創的なスタイルで、最終的に上り詰めてしまった。
 現在でもF4と呼ばれる日本のレーシングマシンでは、レギュレーションからか1.8リッタークラスのエンジンなんだが。
 蓋を開けるとなんとフルチューンVTECキラーの赤パッチがあるではないか(笑)。
 殆どそうらしい。そんな、ホンダエンジンにまつわる幾らかの噂を集めてみた。

 □VTECコントローラで速くなる?
 VTEC回転数を変更すれば、高回転で速いんだから低回転でも速くなるだろうと言うのは間違い。
 でもあながち嘘でもない。
 市販(つるし)の状態では、安全性と量産性の両方の観点から、本来存在するエンジンの個体差を無視したECUが搭載される。
 そのECUには学習能力があり、かなり大きな補正がかけられるホンダでは、吸排気のぽん付け交換程度ならA/F値を気にする必要はない。
 でもVTECは違う。トルク・馬力の曲線を見たことのあるヒトなら、多分有る程度理解できると思うが、バルブリフト量の違う(カムの違う)エンジンは、その曲線に特徴が出る。
 馬力はリフト量の多い方だが低回転では使えないエンジンに。
 馬力はないがリフト量の少ない方が低回転で使用するには充分だ。
 だったら、馬力の落ち込む辺りでリフト量を変化させれば両方使えるすげーエンジンになるんじゃないか?というのがVTECだ。
 さらに付け加えるなら、通常は燃調補正機能に製品の誤差修正を頼る。
 大きくは変化しないものの、ECU設定を変えればかなりエンジンの曲線に違いが出る。
 だから、VTECポイントを変更し、きちんとセッティングを出してやればそのエンジンは間違いなく変わる。
 走り方次第では、確かにかなり速くなることがある。結局個人差や技術の差が大きい世界なので、各人の走りにエンジンを合わせると言う方が言葉としても近いだろう。

 □ホンダエンジンは弄ってはいけない?
 条件付きで、これも真実。でもだったら何故ホンダエンジンのチューナーが居るの?という話だ。
 ホンダのエンジンは、桁一つ以上違う精度で部品を構成する。新型のK20Aに至ってはポート研磨すら(効果はあるが)必要ない。
 段付きがかなり少なく、何もポートは鏡面加工する訳ではないので『必要ない』精度にまで加工されているという。
 ヘッド面研もだ。充分平面の出たヘッドを持っているので効果が少ないと言われている。
 ボアアップしようにもシリンダが軽量化のため薄く、K20やF20あたりだと(アルミというのもあるんだが)もう1mmも削れない。
 他のメーカーのエンジンのように『ファインチューン』と呼ばれるO/Hメニューが、つるしで既に完了しているのだ。
 無限のコメントにも『最近のエンジンは無限泣かせだ』と言う程、もう弄る部分がないという。
 逆に言えば製品として出てきた段階でエンジンは既に全力、安全マージンも充分過ぎる程ある。
 結果ターボ化するか、ハイコンプにするかと言う2択を迫られる訳で、『かける値段の割に効果が少ない』というのがこの噂の真相である。
 但しホンダで良く使われるのが『エンジンスワップ』だろう。
 そもそも構成品を統一・画一化して安上がりに精度のいい部品を作成するせいか、別の車なのに『これ10年前のシビックの部品と同じ』、なーんて事がある。
 エンジンにも言えることで、B系(B16A、B18C、B16B、B20B)エンジンはその殆どが直接交換する事が出来る(B18Cのみ、タイプR用とSiR用の2種類が存在する)。
 腰下の高さが最大9mm程上下するだけで、大きく性能を変化させる事が出来るので、各チューナーは組み合わせてコンプリートエンジンを作成している。
 特殊なところでは輸出用B系エンジンのパーツで微妙に排気量を調整しているところもある。
 おすすめはやっぱりB16Bピストン流用によるハイコンプ化と、B18C(R用)カム流用だろうか。
 何にせよ、つるしでスポーツ・ライトチューンが簡単に出来るのはホンダ車だけだろう。
 尤も、本気でスポーツしている人達は、結構弄っている場合が多いが、素人は止めた方がいいだろう。
 せっかくのバランスを崩しかねないからだ。

Hondaの新型の噂(2002年)
 大抵、どんなメーカーでも研究所を自前に持っていて新しい車のコンセプトを完成させる。
 試作まで行うともう製品にこぎ着けたも同然…そうでなければ研究費が回収できないから、というのが企業です。
 だがそこはホンダ、並み居る車雑誌のライター泣かせなところを持っています。
 『次はこんなのがでそうだ』と開発チームに聞いても、次の瞬間ひっくり返る事も多々あるとか。
 ロールアウトするまで判らないのがホンダという会社なのです。

 □ホンダスポーツ1000
 2002年末に聞いた噂、ビートの後継が3気筒のオープンスポーツで出るという。
 リッターエンジンを搭載し、対コペン…という『まことしやかな』噂、である。

 とはいえ…2004年以降でるかもしれないでは、噂どころかガセネタの領域だと思うんだが(笑)。

 □S2000の後継『S2200』
 格好良いよね、S2000。ホンダの50周年記念、あらゆるパーツがこの車専用品という…
 過去のS600、S800に合わせ2リッターエンジンを搭載したS2000。
 後継にはトルクを太くもう少し乗りやすくした大人のスポーツとして売り出すという。

 だがこいつの噂はあまりにもあんまりだ。
 2.2リッターが乗るのはほぼ間違いないんだが、これも妖しい。
 今のところ出そろった噂は
 ・2.2リッターエンジン
 ・クーペ、電動ルーフの2タイプ
 ・シーケンシャルミッションを搭載する
 本当かよ?!一応記念車なんだろう?
 ともかく人気有る車両ではある、この不景気に売れる車だから、後継を出してもおかしくない。
 実際はどうなるんだろう。注目の一台ではある。
  ◇フラーチューニングの嘘
 ホンダはコンピュータの性能が良く、幅の有るセッティングなので簡単には破綻しない。
 しかしこういう話を聞かないだろうか?エアクリをキノコ、砲弾マフラーで吸排気完璧にしたのに走らない……。
 当然である。
 排気抵抗というのは重要で、ただ抜けるようにしてしまったら低回転では全く使い物にならないエンジンになってしまう。
 さて、この辺のライトチューンのお話は何処でも聞けると思うし、ここでは『嘘』や『噂』を扱うのでさらにもう一つ突っ込んでみようと思う。
 この『排気抵抗』というのは、本来排気にかかる圧力によるものだ。
 言うまでもないが直径が大きいと全体体積が増え、それだけ一気に排気を抱えるキャパシティが増える。
 だから太いパイプに変えると高回転域での伸びが良くなる。これは簡単な理由だろう。
 しかし回転数が低い時には今度は圧が抜けすぎてしまい、トルクも抜けてしまう。
 この両立を保たせようとすると、今度は温度管理が必要になってくる。
 良くサーモテープ・ヒートインシュレータという名前の遮熱バンテージをエキマニに巻いたりする事があると思う。
 これは排気温度を下げることを嫌う事が最大の要点なのだと。
 排気が温度低下で圧を失うと、それだけ体積減少が発生。流速が落ちてしまい『トルクを稼げなくなる』。
 太いパイプで有れば特に影響を受けやすく、そのためハイチューンドのターボエンジンは完全に暖まった状態でなければ不調になる。
 アイドルトルクが抜けてしまうからだ。
 きっちり各部パーツが暖まった状態の走りを想定したチューンドに良くありがちな話とも言えるかも知れない。
 なお試してみたければ触媒から後ろ総て外して見ればいい。ノーマルエンジンでも下がすかすかで、下手すればアイドリングしない。

 ここまではショップで聞いたおおよそ本当の話。
 ちなみに私の車の排気圧はテール直前まであるらしいので、φ60ストレートが望ましいと言われた。
 さて、では汎用マフラーはどこまでチューンドに耐えうるか。またノーマルエンジンにはどのマフラーが良いのか。
 タイコ形状は関係なく(逆にタイコは趣味で選んで構わない)メインパイプがストレートのもので、エンジンに有った太さを探すのがよいらしい。
 そして、出来うることで有れば段々絞った形状の物が一番最適であると。
 そんなもの市販品にありません(笑)。しいて言えばマグナムメガホンの逆構造が最も適しているとのことで。
 これは冷える事による体積減少に対し排気圧力の低下をできる限り防ぎ、それによりトルクを稼ぐということだそうで。
 最も適当なメインの後ろで充分な抑えの効くタイコを配置することで、上は抜けるし下も稼げるのだそうだ。
 で、ショップがお薦めのマフラーというのはフジツボらしいです。完全ストレート構造、隔壁タイプの消音器で下から上まで『圧が抜けきらない』のでハイチューンドでもおっけーだとか。
 そう言えばフジツボ、一番メイン形状が太かった気がするな。
 
 
 以下発見次第増える見込み。