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社外品の事。


ここでは様々なアフターパーツについて、もしかしたら一部にはインプレッションを含めて記述してます。
 インプレは言うまでもなくEGに取り付けるものです。


◇マフラー
FEEL'S "スポーツマフラー"
 現在も使用しているマフラー。リアピースのみフルステンレス(中間パイプはアルスター加工)かつ値段はかなり高額。
 適合車番はEG6すべて。EG4では抜けすぎるとおもわれ。
 出口径がφ90?、中間パイプがφ60でしぼり無し。砲弾というが、フジツボパワーゲッターと同じ形状。
 多分ノーマルエンジンだと下の抜けが酷いのでは。かなり抜けます。

 □パワーアップについて
 明らかに性能の変化が感じられました。実際に計測していないんですが、高回転・全開領域でのスムーズな吹け上がりは最高。
 いかにも抜けてるって感じで、下はついてこない感じがしますが元が元だもんなぁ。
 今は丁度良いかな。

 □音について
 五月蠅い。以上。
 では悲しいので。結構良い音です。アイドルからどろどろと低音なんですが、決して嫌みなものではないです。N/Aだし。
 きちんと消音された大きな音というイメージで、骨太というか中身があるというか、テールで鳴っているなんちゃってマフラーに比べれば。
 性能重視マフラーです。
Apexi "Hybrid Magnum Megaphone"
 リアピースのみフルステンレス(中間パイプはアルスター加工)で値段が高い。
 適合車番はEG6のMT〜No130とEG4(VTi)〜No100まで。
 ちなみにうちのくるまは130番台なので本来はつかないはず。若干リアピースがはまらないという自体に見舞われたが、そこは強引に(笑)。
 出口径が楕円φ110、中間パイプがφ60(純正より1cmアップ)で、テールから見ると『大きな純正マフラー』の印象。
 触媒と中間パイプを固定するボルトが『存在しない径』だという一点を除いて、取り付けについては問題有りません。
 きっちりジャッキアップして腹を覗ける状態で有れば作業も簡単なもので、自分の場合二人で2時間かかりませんでした。
 工場の作業工程的に表現すると4M/Hって奴です。手こずった理由は上記ボルトのせいです。
 今は通常の径のものを使用しています(ピッチさえ間違わなければ汎用で充分です)。

 □パワーアップについて
 不明。EG6の排気系はかなり程度の良いものを使用しているのか、それとも自分がヘタレなのか(笑)、特に大きな変化は感じませんでした。
 VTiでは逆に、恐ろしい程違いが出ました。トルク特性まで違うようで、まるで1ランク上のエンジンを積んでいるような感じに。
 低回転でもたつくこともなく、高回転域までの吹け上がりでもこいつはおすすめです。
 EG6の場合にはないよりまし程度かも知れません。
 一応、触媒付近で一回絞っているせいか、エンジン載せ換え後にはパワーが足りませんでした。

 □音について
 このマフラーは静粛性とパワーアップの両立という課題に応えたマフラー、といううたい文句ですが。
 焼けたら五月蠅い。これはどんな『抜け重視マフラー(社外品)』にも言えることですけどね。
 高回転で5分も走ると、それまでおとなしかった音が『ぼぼぼぼ』って低音になります。
 質としては、嫌みでない程度、五月蠅くない程度でクリアな感じです。コクピットではむしろエンジンノイズが五月蠅い。
 でもショップのヒトに『マフラー、交換してます?よね?』と言われてしまった(焼けてたんだけどなぁ)。
 最後に注意。ステッカーがついてくるんですけども、こいつが切れやすいので困る。御陰でバンパーに貼りたかったのに貼れてないです。
 

◇吸気パーツ
HKS "スーパーフィルター(純正交換)"
 スポーツ用高寿命エアフィルター。乾式で寿命はおおよそ3万〜5万キロ、緑色をしたフィルターで汚れが目立ちにくい(これが以外と困る)。
 手入れは必要ないが、裏側からエアブラシで強めに吹いてやるか、灯油で軽く洗ってしっかり干す事が重要。
 使い回す程高くもないので、気分程度もしくは紙よりまし、位で汚れたフィルタと交換してやるのも良いだろう。
 効果としては気持ち程度、だがEG6は基本的に吸排気の完成度が高く、VTi以下のグレードで使用する方が良いだろう。
 尤も毒キノコを搭載する位ならこいつをおすすめする。

 □パワーアップについて
 全く未確認なので何とも言えないが、少なくともアクセルに対するレスポンスが向上した。
 これはアクセル(スロットル)開度を上げた直後、抵抗なく吸気量を確保するからだろう。
 低回転時の低負圧時に空気そのものの粘りとエアフィルタの抵抗が『緩やかに持続する』方が低回転ではトルクが出るってことかなあ…
 エンジンが回ろうとするのと、外力によって回される場合の抵抗の差だろうか。逆に負圧が弱くて抜けるからかなぁ。
 実際エンジン回転の『付き』のようなものはかなり向上する。回す方も、『戻す』方も。
 吸排気に限らず、ホンダは完成度の高いエンジンを組む為他車と違いチューンの効果が『顕れにくい』。
 程度がいいので、微妙にしか効果を上げられない、と言うべきだろう。
 効果を上げようとして無理にパワーアップを望むと逆効果ってのはその辺りに理由がある。

 □音について
 吸気音は結構大きめ、甲高いひゅーひゅー言う音が鳴る、が、耳を済まさないとエンジン音がでかいので(笑)判りにくいだろう。
 そもそも純正交換のフィルタはプラのケース内部にある。音が聞こえる事自体『大きめ』と言うべきだろう。
K&M "NSX用エアクリーナ"
 傘型のスポーツエアクリーナ。無論ボルトオンでは不可能なので大きめのダクトをワンオフ。
 そもそもNSX用なので普通には使えません。
 エンジンが求めたから、仕方なくこのクラスを導入と言う奴です。

 □パワーアップについて
 パワーアップはエンジンパワーがあがっているので、それに伴いと言う奴です。
 ただあからさまに抜ける感じがしないのが好感が持てるというか。
 ECUも同時にセットアップしたからかなぁ。
 やっぱ吸排気は同時に燃調セットアップもしないとね!

 □音について
 “こー”という甲高い音が、こもる排気音とメカニカルなエンジンとクラッチの音に混じって聞こえます。
 そんなに激しくない物の、それでも甲高い音は非常にキます。
 一気に低音にシフトしたエンジン・排気音に合わせて、よりアクセルを踏みたくなるように煽ってくれます。
 まあどうでもいいんだけど……マフラーがメガホンだったころはエンジンとこの吸気の方が五月蠅かったです。
Honda純正流用 "DC2R用スロットルボディ"
 下手なチューンパーツを使用すると基本的にコストの割にパワーアップが図れないのは事実。
 そこで使用するおすすめ品はこの辺。同系列エンジンからのパーツ流用はワンオフ制作するよりコストが低く、非常に有用。
 1.6から1.8に排気量が上がっている分、DC2Rのスロットルボディは径が大きい。
 加工・ビッグスロットルを導入するより精度が高く安いので導入。
 尤も本気でレースするには不十分で、AE1014連スロットルなども良いかも知れない。
FEEL'S "スーパーメタル触媒"
 手違いで導入されていて、二日間だけ使用できたので(らっきー)インプレッションできました。
 まず大きな点は、以外と室内にこもる排気音。おそらく直づけだからだとは思うが(触媒には遮熱板が付けられない)がらがらとうるさい。
 排気音も澄んだ『抜け』る音が混じる感じで、力強さを感じさせる。
 ただし一気に低速トルクを持っていかれるのか、なれていないクラッチのせいか、それともエンジンの回転がスムーズなのか、低速時の振動がやたらと大きかった。
 純正へ戻した途端ごく普通になったので、もしかするととんでもなくパワーアップが図れるのかも。

◇足回り
Zeel Function B6
 ストリートからミニサーキットレベルの、走行会趣味のヒト向けのストリートダンパー。
 F12-R10kgの堅めのセッティングで、リジッドアッパーがぎしりと軋む硬派な感じ。
 かなりコーナーで粘ってくれる良い足なんですが、もちが悪そう。

 □乗り心地について
 TEINに比べるとかなりしなやかですが、乗り心地が良い方だと思います。
 相変わらず突き上げる感触には、きっと辛いものがあるかと。
 でも下手なダンパーを入れるなら、これは悪くありません。

 □性能について
 いいです。1ランク上の突っ込みができるようになりました。
 安心してコーナー進入が果たせるというかんじですね。
 理由はきっとその粘りだと思うんですが……。
 沈み込む瞬間のぎしりというきしみがたまらなく良いです。
 
Tein "Type FLEX"
 Electoric Dumping Force Controllerに準拠した格安スポーツ用の足。ピロ無しで11万、ピロなら15万で買える上、16段階減衰力調整機能(EDFCで最大32段の中間ピッチも設定される)付き。
 はっきり言って初心者にはもったいない位いい足。
 さらにEG6用で設計されているのでつるしでも問題なく強い足だった。
 バネレート等は購入時に±2kg/mm(リアは-は1kg/mm)まで変更できるので、手慣れたヒトなら結構いい感じに設定できるだろう。
 つるしだと9-4とやたらと後ろが柔らかい。
 殆どロールしないがちがちの足ではなく、緩やかにロールするタイプで、減衰力調整幅が大きいせいか、セッティングは結構迷う。
 『フラットライド』感覚を簡単に味わうことの出来る猫のような足、と言えるだろう。これはCMのうたい文句ですが。
 元々の性能もかなりいいが、初心者は下手に弄らずつるしで仕上げる事をおすすめする。
 なおバネ、ショック、その他消耗するパーツの殆どが交換でき、O/Hの際にも仕様変更を指定できるらしい。
 減衰力調整は電子式で、コクピットに座ったまま、もう走りながらでも可能。
 プリセットを三つまで設定できる(0硬い←→16(32)柔らかい)ので、慣れてきたら32段設定を適用してやって、さらに精密に設定できる。

 □乗り心地について
 普通のサスより硬いので、やはりごつごつした感じはあるものの、一番柔らかい設定にするとそれなりに気にならない。
 峠なんかにある速度制限用(と思っている)のだいだい色の塗装の突き上げも何とか耐えられる程度。
 サスペンション作動の際、自分はP/Uなのでコールドスタート時は金属の軋む音が聞こえた事も有るが、社外にしては静かな方かと。
 結論だけ言えば、EGは最初っから静かじゃない車なので気にする程のものはなし。

 □性能について
 TEIN歴代にしては柔らかく、TEINらしく車高が(プリセットで)30mm落ちる(最低地上高120mm但しカタログ値)ので、結構低く見える。
 キャンバーもしっかりついてくれるので、見栄えも悪くはない。
 コーナーリング時のリアのブレイクは、限界値の高さからかむしろアンダー気味設定のせいか相当高いので経験無し(引きずるようにリアタイヤを鳴かした事はあり)。
 かなりきわどい速度でもリアが追随してくるので、楽しい事この上ない。
 アンダーを出さなければグリップ走行では強い味方になるだろう。

◇電装系
手製 アース増設(アーシング)
 自動車用耐熱アースケーブル(最近は秋葉原店頭でも素直に並んでいる)を使用。
 過去に自作した時には透明なケーブルだったが、今回のは本気(?)で作製しているため、色はきわどい赤。
 漏電防止用キャップには青色を使用し、それなりに目立つよう無限のステッカーいり。
 …但し無限ステッカーは非耐熱だったため、既に半分以上剥がれてるけど(^^ゞ

 □効果について
 良く、このぐらい古い車だと効果は抜群だと聞くが。
 差ほども体感の差は感じられなかった、のは、それほど車が傷んでいなかったせいだろうか。
 以前の100番台のEG4の時は劇的に(スターター音)変化が判ったものだったが…
 なおトルクアップ等の性能アップは『オルタネータ』等エンジンに直結した電装品の抵抗が僅かながら低下する為である。
 ヘッドライトしかり、エアコンしかり。
BLITS イリジウムプラグ
 お約束ッスね。端からこれなので何とも言えない。でも、お値段から考えると下手なプラグ入れるよりはいいでしょ。
SAN Hot Wire
 旧形式の真っ赤な奴を導入。どうせエンジンヘッドの色が蒼いんだから。
 ほかのコードと違うのはコンデンサと同じ理由で、電圧を一定まで留めて置くことで一気に放電するというもの。
 この御陰で本来CDI点火方式を持った車であってもかなりの放電量をさらに確保することが出来る。
 無論、その分、反動でプラグへのダメージは大きい。下手なプラグは痛む事もある。
 報告例ではDENSOのイリジウムパワーの熱価が低い(6?前後)奴との相性は最悪らしく、高回転負荷をかける事で接点が焼け、溶けてしまうらしい。
 レース用もしくは熱価を高くして使用したい。
 ちなみに専用プラグもあるんだが…そこまでおすすめはしない。
 エンジン交換時についでに導入したためにインプレはできず。
SAN Hot INAZMA
 綴りミスではない。ホントにZ一文字だ(笑)。
 この熱稲妻、要するに定電圧装置の一種。バッテリーは直流なので、各種電装品に電圧をかける訳だが、コイル・コンデンサからの逆電圧をスイッチオン・オフの度に受ける。
 このためどうしても連続高負荷状態では電圧が安定しなくなる。
 低回転時にヘッドライトが明滅するのもこのせい(逆電圧がかかって一時的に電圧が低下する)。
 この逆電圧入力を抑え(カウンター)電圧を一定に保つ緩衝器のようなもの、だと推測される。
 特に車はコイル・コンデンサが多く使われているので効果は少なくないだろう。
 そのため少なくともCDI点火を用いた車ではトルクアップの効果が、燃費・バッテリー寿命等貢献するはずである。
 ……はず、というのはその程度なのにかなり高価格設定ということで、導入を踏み切れないからだ(笑)
 
 なんだ、電装品は殆どインプレ無しじゃないか(笑)。

◇剛性パーツ
Cusco "フロントタワーバー(純正交換)"
 EG4の際に使っていたクスコをそのまま純正交換。EG6では純正品搭載の為の12mmボルトが溶接されているので楽。
 効果は言うまでもないが、ストラット部の剛性があがることでねじれ剛性があがり、ステアの応答に対してサスペンションがしっかり仕事してくれる。
 これは大きいよ。特にFFの場合前輪は命だ。
Feel's "リアタワーバー"
 EGのリアストラットは基本的にカバー内部にあり、形状次第では若干の加工を必要とする。
 FEEL'Sのはオフセットが微妙で、無加工取り付け(その気ならカバー加工もありだけど)可能。
 ちなみにEDFCが有る場合、タワーバー搭載をあきらめなければならない場合がある。
 これはダンパーの調整ネジ部分に取り付けるEDFCに干渉する可能性があるからだ。
 確認済みなのはクスコ、FEEL'Sのみだけども…F、Rとも両者なら問題なく取り付けが出来ました。
 一部のサスペンションと共締めになるタイプの場合、きわどいかも知れませんねー。
Feel's "ウレタン加工"
 期間限定(夏季に限る)のサイドシルウレタン充填。FEEL'Sでは六万円ぐらい。施工・仕上げを含めおよそ三日。
 ウレタンがきちんとふくらむ事、そして完全に乾燥することが大事で、きちんと施工してくれるショップを選ばないと内部からの腐食でボディ寿命を縮める事が。
 なお夏季限定てのは、『ウレタンの発泡』による重さ・剛性のバランスを重視するため。
 ふくらみの悪い冬季ではこの重量の恩恵が少なくなるのだ。
 ウレタンを入れることでヨーモーメントに対するねじれ剛性があがる。

◇冷却系パーツ
Fwin "アルミ3層純正交換ラジエター"
 過酷なレースにも使われ、オーバーハングの(気持ち)軽量化を行うアルミラジエター。
 通常アルミより真鍮、銅の方が『自放熱機能』といって放って置いても熱を出す能力が高いので、レース以外では必ずファンコントローラーも導入した方が良い。
 導入したのは無限製品のファンスイッチで、低温でも作動する物である。
 アルミは走行風・ファンによる強制空冷を行うシステムは必要不可欠である。

 □性能について
 以前には水温・油温計を搭載していなかったのでインプレッションは難しいが、ともかく走行後凄まじく熱を持っていた(水温計90度だからか)。
 一応町中を低回転域だけで走って水温90度、油温80度を超えることはなかった(渋滞による低速走行を含む)。
 組み合わせにもよるんだろうが、純正交換にしてはいい感じに利いているんじゃないだろうか。
 レースをしていれば多分おっつかないんだろうけどね。
ムコ "ラジエターホース"
 F1のフィードバック、ポリスターシリコンとアラミドファイバーの三層構造を持つラジエターホース。
 耐熱性能は勿論、経年変化も少なく車の寿命より長く使えるという優れもの。
 熱範囲も-50〜200とかなり幅があるため、ゴムホースからこいつに代えるだけで安心感が全く違う。
 その程度の気分かな?ドレスアップの青色とメンテナンスフリーが魅力。
 やっぱり安心してアクセルをフラットアウトが出来る冷却系は欲しいよ。
"ローテンプサーモスタット"
 ローテンプ導入は冷却系の基本。動作温度が60度前後のタイプを選ぶのが良い。
 ラジエターというのは最初に冷えすぎても困るため温度管理された開弁機構をロアタンクに持つ。
 それがサーモスタットで、水温が上がると弁が開くようになっている。
 ローテンプってのは設定次第では下がりすぎるので基本とは言え導入を戸惑うかも知れない。
 だが熱い走りをするエンジン、特にVTEC・ターボは『温度上昇が早い』ので、オーバークール気味でも間に合わない事もしばしば。
 まあ、これを入れるぐらいならラジエタごと変える方が効果的だけど、値段が五、六千円と低価格だから魅力。

◇タイヤ
Bridestone "RE-01R"
 待ってました三年間、のRE-01R。噂になってた開発初期の頃の名前はRE-02。
 01が四角いショルダーに対し、Rは丸く気張ったレース仕様に見える本気タイヤです。
 装着した所を見たとき『ぐあぁぁっこれはぁぁあああ』と思ったぐらい、どきどきして耐えられなかった。
 コンパウンドがSのRE-55Sと同じものを使用しているせいで、焼け方は01のような「普通タイヤ」ではない(メインコンパウンドはREGNOとかG3と同じ)。
 いわゆるSみたいな溶け方と焼け方をする。ステッカーをはがすと糊がぼろぼろとれるでしょ?
 あんな感じ。ショルダーも綺麗に焼け跡が残るので走ってるかどうかがすぐにばれる。
 まだ代えて二ヶ月、距離にして6000km走ってないぐらいで、9分山あるかな?と言う感じ。
 エッジが丸く削れていきます。
 腰の強さはさらに折り紙付き。01から履き替えた瞬間にコクピットに伝わる違和感。
 シートに座った瞬間に『沈み込まない』というか、堅さを感じると言おうか。
 足の堅さがそのまま伝わってくるので、路面の状態をつかみやすいし、コーナーでの踏ん張りは01以上。
 ロードノイズは01より少ないものの、そんな感じで突き上げ感は強く、窒素充填でどれだけ変わるかな、というイメージ。
 01に比べ暖まった時の粘りけが強く、手に張り付く感じも強い。
 ブロックパターンは恐ろしく大きい。一つの塊が丁度倍のサイズがある(サイドまで伸びた溝で囲まれたパターンに二つのブロックが含まれた形状)。
 サイドの厚みによる丸みとか、溝のパターンが走りを予感させる。
 RE-55S同様、フラグシップ故の良さがある。値段は下手なSタイヤ並に高く、はっきり言うと迷う。
 そもそも、横並びと言われるADVAN NEOVA AD07から頭一つグリップが高く、01に比べてタイヤが鳴き始めるのが速く滑ってからのコントロールは比較的楽。
 以前はいきなりすっとんだからなぁ。
 また、今回もショルダー剛性と引き替えにかなり重いのは確か。
 下手なホイールを履いたAD07とCP035を履いたRE-01Rだと、01の方が重いかも知れない。
 サーキットで踏み切るタイヤだろう。このクラスならSと変わらないので足もそれなり、使う腕もそれなり以上に欲しい。
 絶対のグリップではなく、ラリータイヤ(ツーリングカー用タイヤ)に通じるコントロール性ならヨコハマの方がいいらしい。こちらは適度によじれてグリップを保つ。
 ただ聞いた話、AD07のスチールベルト(トレッドに入った剛性を保たせるケーブルみたいなの)は細いらしい。
 「こんなに細くて大丈夫なの?!」とタイヤやさんは思ったそうな(笑)。
 ステアリングもすぱすぱ切れるが粘りのような重さを感じる。タイヤが重いのか、グリップが強いのかは判断に悩む。
 また、サイドウォールを破ってしまい走行したところ、半分ぐらいまでつぶれて不安定になったが走れない事はなかった。
 この辺も01の良いところを継承しているといえるだろう(ホイールが無駄にならない)。
 サーキットユーザーや、これから走行会に行きたい人でSを買うのは……と思う玄人向けか。
 高いばかりで使いにくい上寿命が短いと来た物だ。
 ただ走りのルックスという意味や、本当のグリップによる安全性という観点からは確かにおすすめできる。
 スポーツラジアルというカテゴリから、明らかに外れた逸品だろう。
 
Dunrop "DZ101"
 このあいだZ1がでたディレッツァの廉価というか、スポーツ入門用のようなコントロールタイヤ。
 EG6改ではキャパが足りなくて増大したトルクを受け止める程グリップしない。
 ステアを切る際にたわむ感触が判る。但し嫌な感触ではなく、非常にしっくりくる粘りをイメージさせる。
 案の定縦グリップが弱くすぐホイルスピンしてくれるが(前輪に装着している)、少なくとも高速道路レベルでは横グリップに心配がないレベルだ。
 はっきり言うとこのレベルのタイヤで充分だと思う。路面をかきむしってきりきり鳴かせながらドリフトするには最適かも知れない。
 ただ、誤解のないように言うと、ドリフト状態から復帰する際は縦グリップが重要なために、ドリフトタイヤはむしろ縦グリップが強いタイヤがいい。横ばかり強くても使いにくいだろう。
 そう言う意味では、ツーリング用の予備タイヤには最適か。散々走ったが磨り減った気配が感じられない。
 RE-01Rなら間違いなく既に9部〜8部行っておかしくない(1500km走行済み)なんだが、確かに綺麗な焼け跡がついているものの減った気配がない。
 暖めても粘らない。粘るどころか消しゴムみたいな感じだ。
 これでは1年過ぎた後は限界の低い怖いタイヤになりかねないだろう。
 尤も、普通のヒトは気にする必要はないだろうが。
 60km/hぐらいまでならライントレースも苦もなくできる。ただFFで前輪グリップが低いと、それだけで不安になるものだ。
 FFは前輪のグリップは命だと気付いた。
 でもタイヤが軽い為と横グリップの強さが、普通の路面での普通の走行ではかなり使いやすい。
 攻め込んだ時にアンダーが出る、かつ喰わないから踏めないと危なっかしいタイヤではあるんだが(しかもリアがRE-01Rだともう(T T))。
 ディレッツァがこんな良いタイヤだとは思わなかった。Z1はこの具合でいくならばかなり期待できるだろう。
 

◇駆動系
ATS "カーボンクラッチ"
 初期ロット版。
 1000kg物で純正と殆ど変わらないタッチにクラッチミート。
 気になるほどの物はほとんどなかった。やたらと食うのでエンストしやすくなったので気を遣わなければならなかった。
 新しいPro-specではこのころの『滑り』許容がかなり改善されたようで、ジャダーが激しくて使いにくいとか。

 滑りが酷くて交換に入ったところ、三枚羽物で『減らないと言われていたカーボンが薄く減っていた』。
 はっきり言うと、どのパーツも減りが激しくつかいものにならなかった。
 どうなんだろう。今の物は滑り対策を施した金属部品と、新開発のディスクと言うことなのだが……。
Cusco "カッパーシングル"
 クスコは基本的に純正形状の強化品。
 その人のニーズに合わせて純正交換が可能。たとえば、交換しなければならない部品だけクスコ強化品などが使用できる。
 尤も、纏めて換えた方がいいのだが。
 今回使用してみたのは強化カバーとディスク、クロモリフライホイール。
 1300kg前後の重さは結構派手に重い。競技用に搭載していた物とフィールが変わらないのが難。
 競技はがすがす半クラなしでつないでるから別に構わないんだけど(その方がいい)、街乗りには慣れが必要。
 ディスクそのものの半クラ性能は非常にいい。すっと繋がる感じがする。ギアチェンジでも同じ。
 ディスク単体で30000しない、カーボン+カッパーの円形ディスクであることが秘密か。
 EGのN/Aメカチューンぐらいならこれで。ターボは許容できるのは300ps程度か?
 あんまりパワーをあげるならばむしろツインカーボン(OS技研製)を搭載する事をおすすめしよう。